9. 5. 2022
Kladno je největší město ve Středočeském kraji, a také jediné z velkých měst, do kterého nevede moderní železniční trať. S trochou nadsázky se dá říci, že technologie železniční dopravy se zde za posledních sto let nezměnila – po jednokolejné trati pořád jezdí lokálka poháněná spalováním fosilních paliv.
Přitom myšlenky na modernizaci mají už dlouhou historii.
Po roce 1989 došlo k prudkému nárůstu dopravy na ruzyňském letišti a tehdejší vedení Prahy pochopilo, že autobusová linka nebude stačit, a že bude výhodné rovnou zajistit i kapacitní spojení na Kladno. V roce 1993 proto byla založena akciová společnost PraK, jejímiž podílníky byly mimo jiné Praha, Kladno, Praha 6, Česká správa letišť a České dráhy. V roce 1996 byla dokončena studie modernizace trati (už tehdy bohužel mylně nazývané rychlodráhou) Praha – Kladno. Jedním z výsledků byla cena projektu – asi 6 miliard korun, a důrazné doporučení, aby se Praha do projektu pustila, protože stávající autobusové spojení nebude stačit a metro na letiště by přišlo dvakrát dráž.
Následovalo oznámení pražského primátora Koukala (ODS) že Praha prodá svůj podíl ve společnosti PraK. Tehdejší ministr dopravy Vladimír Budínský (ODS) k tomu dodal, že stavba nebude zahájena před rokem 2000, trať nebude elektrifikovaná a stát na ni rozhodně neposkytne peníze, čímž projekt efektivně odsunul na neurčito. Zároveň se tenkrát jednalo o otázce, jak moc provoz dotovat. Vycházelo totiž, že nedotovaná jízdenka mezi Prahou a Kladnem by stála 200 Kč, což by cestující spolehlivě odradilo i dnes, natož před dvaceti lety.
Následoval protest Prahy 1. Projekt totiž počítal s terminálem Masarykovo nádraží jako s dočasnou stavbou a starosta Prahy 1 Jan Bürgermeister (ODS) za svou městskou část tuto myšlenku odmítl. Zde do našeho příběhu zasáhla dlouhodobá nemoc českých veřejných projektů – návrh není předem náležitě projednán se všemi zainteresovanými stranami, a ty pak protestují dodatečně, což vede k nutnosti projekt přepracovávat.
Na pražské radnici, řízené ODS, mezitím převládl názor, že bude lepší stavět metro, a jestli chce stát budovat nové spojení do Kladna, musí si ho zaplatit. Poté, v roce 1999 ministerstvo dopravy (tentokrát pro změnu vedené Antonínem Peltrámem z ČSSD) oznámilo odstoupení z původního projektu. Trať se měla nově modernizovat jen mezi nádražím Ruzyně a letištěm. Tenkrát se do debaty poprvé výrazněji vložilo Kladno, jehož primátor Petr Bendl (ODS) upozornil na narůstající dopravu mezi oběma městy a letištěm.
V roce 2000 se společnost PraK pokusila projekt oživit a navrhla jeho financování z fondů EU. Jenže Praha v tu dobu řešila možnost stavby metra. A navíc se ukázalo, jak důležitá je vhodná terminologie – skupina občanů Prahy 6, vyděšených představou, že jim pod okny bude jezdit TGV, založila občanské sdružení “Chceme metro, nechceme rychlodráhu” a s podporou radnice Prahy 6 (vedené starostou Pavlem Bémem z ODS) se jí podařilo projekt zablokovat. Do toho se vložil nezávislý senátor Václav Fischer s peticí za prodloužení metra na letiště.
Přesto v roce 2004 proběhlo územní řízení pro etapu Praha – letiště a připravovalo se územní řízení pro druhou část – Ruzyně – Kladno. V témže roce Praha a Středočeský kraj uzavřely memorandum, které modernizaci této trati označilo za prioritu. Středočeský kraj tenkrát také uvažoval o vstupu do společnosti PraK. Kladenský primátor Volf (tehdy ODS) v té době podporoval stavbu železničního spojení ze Zličína, zatímco starosta Prahy 6 Tomáš Chalupa (ODS) uvažoval o rozvoji metra. České dráhy, ve snaze popohnat projekt kupředu, zakoupily část akcií společnosti PraK, kterých se předtím zbavila Praha.
V roce 2005 se Praha 6 (vedená ODS) opět postavila proti projektu modernizace dráhy na svém území – nelíbilo se ji zdvojkolejnění a to, že měla být vedená v tubusu. Po dalším jednání pak starosta Prahy 6 prohlásil, že je ochoten o dráze dále jednat, ale nepovažuje ji za prioritu. V té době nicméně Středočeský kraj pověřil SŽDC zahájením přípravy úseku Ruzyně – Kladno.
Po dalším jednání v roce 2008 Praha 6 změnila názor, a začala modernizaci železnice podporovat za předpokladu, že povede částečně pod zemí. Následně bylo sepsáno další společné memorandum o podpoře modernizace železnice.
Jenže přišla krize a úsporná opatření. S tímto odůvodněním byly přípravy pozastaveny, i když deník Blesk tenkrát spekuloval o tom, že přípravy blokuje osobně ministr dopravy Slamečka (nestraník za ODS), protože bydlí hned vedle trati. Středočeský hejtman David Rath tenkrát navrhoval projekt zlevnit tím, že by trať vedla po povrchu, jenže s tím nesouhlasila Praha 6.
V roce 2011 se hejtman Rath s ministrem dopravy Dobešem (LIDEM, původně VV) dohodl na tom, že se začne s výstavbou úseku Veleslavín – letiště, a bude se to financovat z evropských fondů. Těžko říci, proč se akce neuskutečnila, ale Nečasova vláda byla známa mimo jiné svou neschopností čerpat evropské dotace.
Další konkrétní kroky se proto moc nekonaly, spíš pokračoval chaos daný tím, že různí představitelé státu měli vlastní představy. Zatímco v roce 2015 ministr dopravy Dan Ťok (ANO) při návštěvě Jižní Koreje nabízel zakázky při modernizaci této trati, prezident Zeman se v témže roce nechal slyšet, že by se za ty peníze měl raději stavět Pražský okruh. V polovině roku byla nicméně hotová studie, která navrhla několik alternativ vedení trati. Ministerstvo dopravy z nich jednu vybralo a radnice Prahy 6 (vedená TOP 09) si vymínila její úpravu, totiž vedení na území Prahy 6 částečně pod zemí.
Postupně se začalo s přípravou projektu v nekonfliktních částech, například byla provedena oprava Negrelliho viaduktu v Karlíně. Objevila se ale další komplikace. Vlak měl jezdit tunelem pod Ořechovkou, a místní lidé měli obavy. Tunel byl proto přesunut. Jenže tím se dostal pod dům zastupitele za ANO Romana Mejstříka, který v roce 2019 založil Spolek na ochranu Střešovic a Břevnova a pokusil se vedení v této trase zabránit. I tuto komplikaci se nakonec podařilo překonat a letos už mělo probíhat výběrové řízení na stavební firmy.
Stále se ale objevuje něco nového. V tomto případě nový ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Podle jeho vyjádření byly prostředky na investice do dopravy zachovány, což se v praxi má projevit tím, že původně na letošek plánovaná modernizace trati Kladno – Kladno Ostrovec bude odsunuta na příští rok. Dobrou zprávou ale je, že 25. dubna drážní úřad vydal pro tuto modernizaci stavební povolení, podle kterého by stavba měla být dokončena do 30.9.2027.
Jak by řekl bývalý předseda ODS Václav Klaus: Jedeme dál.
Celým projektem se od začátku táhne nekoncepčnost. Trať, spojující Prahu s největším městem Středočeského kraje, která má obsluhovat také největší české letiště, byla od začátku řešena ne jako projekt celostátního významu, ale jako krajská iniciativa. V důsledku absence podpory ze státní úrovně se přístup k ní mění podle toho, jak zrovna kde dopadnou místní volby. A hlavně, plánované vedení trati často naráží na absenci včasného projednání projektu se všemi dotčenými subjekty. Ty se pak ozývají dodatečně, obvykle v situaci, kdy se projekt už nedá moc měnit, a tak se ho snaží zastavit.
Na druhou stranu je třeba ocenit, že doba, kdy na kladenské nádraží začnou jezdit moderní vlaky, se se přes všechny překážky přeci jen pomalu blíží, hlavně díky snaze železničářů. Letos má proběhnout modernizace trati v úseku Praha-Bubny – Praha-Výstaviště.
Zdroje:
http://potucek.blogspot.com/2005/02/metro-nebo-vlak-zbyten-tahanice.html
Foto: Pixabay.